1. Újpest kocsiszín
(A XIII. és a IV. kerület villamosközlekedésének története.)
2. Az Újpesti kocsiszín Angyalföldön és az Angyalföld kocsiszín Újpesten
Budapest, Váci út 199.

1. Újpest kocsiszín:

1896. január 12-től működik a Lehel tér-Megyeri kápolna vonal (a mai 14-es, és az időközben megszűntetett 8-as villamos közös elődjéről van szó), két hónappal később pedig az újpesti Árpád úton is vágányt fektetnek le, mely egy egyvágányos, a váci vasútvonal fölött húzódó hídon keresztül Rákospalotára vezet. Ez a későbbiekben tárgyalt 55-ös, illetve 10-es viszonylatok előzményének tekinthető. Néhány hónappal később a BKVT Váci úti vonalának villamosítása elkészül, azaz, ha egy vágánnyal, és forgalmi kitérőkkel is, de elkészül a 3-as villamos útvonala. Ekkor már áll az újpesti vasúti híd, megindul a teherszállítás a BURV vonalakon. És még mindig 1896-ban járunk, amikor az újpesti István tér és Lehel tér közötti vonal kétvágányossá bővül.
1897. január 1-én a BVKV Újpest-Rákospalota vonala is villamosüzemmel indul el, Újpesten két vágányon, Palotán egyen. 1900.november 22-én a megyeri lóvasutat is villamos váltja fel az Újpesti híd és az Arany utca között, ez tehát a külső Váci úti villamos születésének tekinthető.
Az 1900-as évek "céges konspirációval" indulnak: mivel a BURV kocsijai nem csatlakoznak a Nyugati pályaudvarnál a belvárosi közlekedéshez, nem elegendő a kihasználtság, ezért a cég elszegényedik, ekkor a vonalak beljebb vezetésének kerékkötője, a BKVT vásárolja fel őket. Természetesen innentől kezdve a BURV vonal kocsijai a Váci úton át bejárhatnak a Nyugatihoz. 1903-ban a szintén BKVT-érdekeltség BVKV a Váci úton át indít járatot Rákospalotára, ezt nyugodtan tekinthetjük az 55-ös villamos elődjének. Három évvel később a rákospalotai Fő utcán is kétvágányos a villamospálya. 1908-ban a BKVT a BVKV vonalakat a szintén hozzájuk tartozó Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt. (BHÉV) kezelésébe adja. Ez már igazán egy kártyaparti jelleget ad a fejleményeknek...
1910-ben megjelennek a viszonylatszámok és viszonylatjelzések:
A 3-as villamos az Újpesti vasúti híd és a Nyugati pályaudvar között,
az 55-ös villamos a Nyugati és Rákospalota közt, még ha nem is az utolsó állapotkori útvonalon,
a 87-es az újpesti vasúti híd és a megyeri Béla utca közt,
a BURV "A" járat a Nyugati és Rákospalota,
a "B" járat a Nyugati és a megyeri kápolna,
a "C" a Nyugati és az istvántelki MÁV főműhely,
a "D" és "E" pedig a Nyugati és Újpest belvárosa közt közlekedik, a Viola utca és István úti szakaszon körforgalomban.
1911-ben a "B" viszonylat meghosszabbodik a Baross utca-Vasvári Pál utca-Megyeri út-Irányi Dániel utca útvonalon. A szemfülesebbek észrevehetik, hogy ez bizony a későbbi 8-as villamos útvonala! Ekkoriban épül meg a Kismező-Juhos utcai hurokvágány a rákospalotai Kossuth utcánál, ahová 1906. június 13-ától kezdve került át az 55-ös végállomása.
A 3-as vonal kapcsán meg kell említeni, hogy időről időre felbukkant az 1-es viszonylatszám is, mely többnyire a 3-asnak egy betétjáratát rejtette. Érdekes időszak volt viszont az (1910 körül), amikor az 1-es a Bajcsy Zsilinszky-Deák tér-Rákóczi út-Thököly útvonalon Zuglóba járt, az Erzsébet körútig.
1914. november 23-tól a Keleti és Nyugati pályaudvar között egy extra hosszú útvonalú (26 km, 95 perc) viszonylat indul meg, a "H", ez a későbbi 14-es, 65-ös/69-es villamosok, és a rákosszentmihályi HÉV útvonalán teszi meg hosszú fordulóit.
1916-ra a Váci úton megépül a második vágány.
A háborús évek szüneteltetést és leépülést hoznak, 1923-tól a BSzKRt veszi át a régi társaságokat, bár azok megtartják névleges és pénzügyi önállóságukat. Közben viszonylatok jönnek-mennek, szűnnek meg ("D", "E", "H"). 1934-ben a "B" járatot az István térig rövidítik. Négy évvel később az Árpád út-István út kereszteződését átépítik, az 55-ös villamos innentől kezdve végleges útvonalán, az Árpád úton, és az egyvágányos felüljárón át jut el Rákospalotára. Közben az újpesti vasúti hídnál levő kocsiszínnél hurokvágány létesül, illetve egy négyvágányos járműosztályzó, nagyjából ott, ahol most a Váci út forgalma a városból kifelé halad.
1927-ben a BVKV és BURV-vonalakat összekötik a Kertköz utca és a rákospalotai Fő út között, a Kajár utcán át, ez a 12-es villamos útvonala manapság (is).
1939-ben a BURV-járatok is számokat kapnak a betűjelzés helyett:
"A" -> 90: Nyugati-Rákospalota (a leendő 12-es)
"C" -> 91: Nyugati-Istvántelki főműhely (a 14-es villamos egy sokáig meglevő útvonala)
"J" -> 92: Nyugati-István tér (a 14-es egy másik inkarnációja)
"B" -> 93: István tér-Megyer (a leendő 8-as villamos)
1941-ből megemlítendő, hogy bevezetik a jobboldali közlekedést. A II. világháború további szüneteltetést és rombolást hoz, 1944 decemberétől nincsen villamosközlekedés Újpesten.
1945. február 7-én, szinte csak napokkal Pest felszabadítása után az 55-ös újraindul az újpesti víztorony és a Forgách utca között. Két hónappal később már teljes útvonalán jár, és az újpesti vasúti híd és Megyer közt járó 87-es is közlekedik. Nyárra a Béke úti, vasút alatti aluljárót is helyreállítják, azaz a Lehel úti viszonylatok is újra járnak.
1947. augusztus 20-tól a 87-es a Megyeri csárdáig jár. Ez egy iparvágány-szakasz felhasználásával vált lehetővé: a vasút észak (a Budapest-Vác vonal) felől közelítette meg a Váci út külső szakaszán levő gyárakat, ezt a vágányt villamosították most. A '40-es évek végén a BSzKRt megszűnik, helyette megalakul a Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV), amelyből 1950-ben Fővárosi Villamosvasút (FVV) lesz.
1950. május 1-ére az addigi végállomási hurok (Kádár utca-Visegrádi utca-Szent István körút-Váci út) helyett egy újabb, nagyobb épül a Nyugati pályaudvarnál a Balzac-Visegrádi-Kádár utca útvonalon. A pótkocsis szerelvények jellemzően végigmentek a hurokban, a kétirányúak, azaz ikrek vagy szóló motorkocsik pedig a Váci úton, a Kádár utca sarkánál fogtak vissza.
Ezen a jóval később készült képen - amely itt nem látható, de a róla szóló információ érdekessége miatt a képleírás olvasható a továbbiakban - egy 1700-as iker áll a visszafogós végállomáson a Nyugatinál. A kép jobb széléről középre kanyarodó vágányt érdemes megfigyelni: ez Haarmann-rendszerű ikersín, az eredeti, út széli vágányvezetésből maradt, míg a forgalmi vágány már az út közepén van (de 1950-ben még a szélén volt)! A jobb oldali vágány egyébként a Nagykörútról fordult a Westend-ház mellé, ezt az összeköttetést félreállásra is használták.
Ugyanebben az évben 55A jelzéssel betétjárat indul a Víztoronytól a Vasúti hídig, de ez nem hosszú életű, mert még ugyanabban az évben megszűntetik, helyette elindul a 10-es viszonylat a Víztorony és a Fóti út között. 1952-ben egy enyhén megalomániás vonal, a 21-es is az István térre "vezetődik" a Nagyvárad tér-Orczy út-Fiumei út-Bethlen Gábor utca-Szinyei Merse Pál utca-Podmaniczky utca-Dózsa György út-Lehel út útvonalon.
Egy évvel később a 92-est 62-re számozzák át, belső végállomása a Nyugatihoz kerül. Még egy évvel később a 21-es megszűnik, akárcsak a 87-es, ettől kezdve a 3-as villamos a Fóti útnál kiépített hurokig, a 10-es pedig a Megyeri csárdáig közlekedik.
Ahogy látható, közelítünk az 1980-as évekbeli állapothoz, ennek a folyamatnak része az is, hogy 1955. október 16-án a 90-est 12-esre, a 91-est pedig 14-esre számozzák át.
Az 1950-es években a Váci úti vágányok a Lehel tértől kifelé az út széléről középre kerülnek, zárt pályára (a folyamat még a II. világháború előtt kezdődött el). A Lehel tértől a Nyugatiig tartó szakaszon ugyanez az évtized végén történik meg.
Az 1960-as évek elején felfutás jellemzi a budapesti villamosközlekedést: új UV- és felújított 1000-es valamint 1600-as , stb) kocsik lepik el az utcákat, igény és üzemeltetési háttér is van, így nyakra-főre indulnak a hosszabb-rövidebb (főleg rövidebb) életű betét- és időszakos járatok. A teljesség igénye nélkül néhány:
10B: Víztorony-Egyesült Izzó (ma Tungsram)
"U": Petőfi híd-Nagykörút-Váci út-Fóti út
62 -> 12A
10A -> "R"
10B: Víztorony-Fóti út -> 10A
16 -> 14A: Nyugati-Angyalföldi forgalmi telep
"R" -> 7i
16i: Pozsonyi utca-Szilágyi utca
1968-ban aztán megszűnik a 12A, 14A, 16i, három évvel később a 7i. '71-ben elbontják a régi, egyvágányos villamoshidat a vasút fölött, a 10, 10A és 55-ös villamosok végállomása előbb a Víztoronyhoz, majd pár száz méterrel előrébb, a vasúthoz kerül. A vonal rákospalotai (elég rövidke) szakaszán 55A jelzéssel közlekedik két motorkocsi. 1974. november 7-e tiszteletére (egészen pontosan még egy nappal előtte) megnyitják az Árpád úti felüljárót, melyen a közúti sávok mellett két vágány is húzódik. Az átadás nem zajlott teljesen felhőtlenül: az építkezést olyan sebtiben fejezték be (sürgetett a felajánlott határidő), hogy nem maradt idő próbamenetet végezni. Az ünnepélyes első áthaladáskor a jelenlevők döbbenetére a híd előtt az egyik felsővezetéktartó sodrony túl magasan volt, a villamos áramszedője nem érte el a munkavezetéket, így áram híján nem tudott felmászni a hídra. Szégyenszemre egy utána jövő másik kocsival tolták át ezen a szakaszon. A nap hátralevő részében a járművek lendületből haladtak át ezen az áram nélküli szakaszon, vagy áttolták egymást. Az elég kellemetlen hibát aztán éjszaka javították ki. Ezután nem sokkal elkezdődik a villamosközlekedés hanyatlása, melynek egyik oka a közelgő metróépítés, másrészt az a koncepció, miszerint a buszközlekedés veszi át a kis és közepes forgalmú viszonylatokat, villamosok csak a nagy forgalmú tengelyvonalakon maradhatnak, illetve metróra ráhordóként. Való igaz, az ipari termelés, és így a Váci út melletti gyárak jelentősége némileg csökkent az 1950-es évekhez képest.
Az újpesti és angyalföldi kocsiszínek állománya a hatvanas évektől kezdve elég tarka: az 1600-as villamosok, melyek jó része errefelé kezdett el szolgálni a XIX. század legvégén, visszakerülnek ide, ezen felül ide kerülnek a dél-pesti és dél-budai vonalak megszüntetésével felszabadult acélvázas ikerkocsik is (1900, 2000, 2500), az 1700-as favázas ikrek mellé, melyek a hatvanas-hetvenes évek fényképeinek jellemző szereplői. Utóbbiak egyébként az Árpád úti vasúti felüljáró átadása után kezdenek eltűnni, bár vasár- és ünnepnapokon még előfordulnak, 1977-ig. Körülbelül ugyanekkor tűnnek el a 2800-asok is, melyek viszont idáig szép számmal közlekedtek a Váci úti vonalon. Innentől kezdve csak acélvázas kocsikat látni a környéken. Persze, a "négyablakos" kocsik mellett nem ritkák az "ötablakos" 1000-esek, illetve a legvégső időkben az 1500-asok sem. Alapvetően a Váci úton és a Lehel/Béke utcán is jellemző a motor+pót+pót szerelvény, ahol a motor bármi lehet 1000-es, 1600-as, 2600-as, 2800-as közül, a pót pedig győri vagy középbejáratú. Bengálik is felbukkannak, a 14-esen, a 10-esen, illetve a viszonylatok megszűntetése előtt a 3-ason és 8-ason is. A 12-es 1977-től, az Üllői úti villamosközlekedés visszavágása miatt felszabaduló kocsikból szervezve UV. A 10-esen időlegesen Stukák is feltűntek, bár a Váci úon ez a típus inkább a 33-as és a 15-ös vonalra volt jellemző. A nyolcvanas években aztán megérkeznek a Tátrák az angyalföldi remizbe, és a Váci úti és megyeri vonalak megszűnésével egy időben kiszorítanak minden mást (10, 12, 14).
De térjünk vissza még arra a pár évre, ami a 3-as (észak-déli) metró megnyitásáig eltelt: 1977. november 15-én megszűnik a 15-ös villamos, helyét a 79-es troli veszi át. Abszurd módon a BKV forgalmi szolgálati utasításaiban a közlekedtetés megszüntetésének okaként a troli felsővezeték építése van megjelölve, pedig hát az nem ok volt, hanem már az utód bevezetése. Szintén 1977-ben nagypaneles alépítményűre építik át a külső Váci úti villamospályát, ekkor sok iparvágány-csatlakozást elvágnak, megszüntetnek. 1978-ban elkezdődik a villamosok vándorútja: februártól a sárga járművek kihagyják a belső Váci út bizonyos szakaszait. Eleinte a Lehel tér keleti oldalán haladnak végig, és a Bulcsú utcán keresztül mennek ki a Vácira, aztán decembertől az építkezések miatt megszűnik a villamosközlekedés a Váci út Lehel (Élmunkás) tér-Dózsa György út közötti teljes szakaszon, a kocsik innentől a Lehel utca-Dózsa György út kerülőúton át jutnak el a Váci út külsőbb szakaszára. A Kádár utcai hurok eddigi (Balzac-Visegrádi-Kádár-Váci) útvonala 1979. februárjától némileg módosul: a villamosok nem közvetlenül a Kádár utcából kanyarodnak ki a Vácira, hanem a Kresz Géza és Radnóti utcákon keresztül. Ugyanezen év novemberétől kezdve már a Kádár utcáig se megy el a villamos a Visegrádi utcában, hanem a Katona József utcán át visszamegy a Kresz Gézára. Az Árpád híd és a Vörösvári út közelgő átépítése kapcsán előbb a 33A (Bécsi út-Váci út (a mai Árpád híd, metróállomásnál) járatot szűntetik meg 1979. június 1-étől, majd másfél év múlva, 1981. január 17-től a 33-ast (Bécsi út-Marx tér) is. Helyette a 33V villamospótló busz közlekedik. 1980 szilveszterén megszűnik a 8-as villamos.
1981. április 1-étől (eléggé szomorú bolondok napja volt...) a 3-as és 55-ös villamosok végállomása az Árpád hídhoz kerül, mivel eddigre már gőzerővel építik a metrót a Dózsa György úttól kifelé is. Az ideiglenes végállomáson előbb egy síma visszafogó, majd kettős visszafogó fejvégállomás épül; ezt csak kétirányú szerelvények tudják használni, így ismét ikerkocsik jelennek meg a Váci úton. A 12-14-es viszonylatok végállomása ideiglenesen a Bulcsú utcához, azaz a Lehel tér északi oldalára kerül, majd szilveszterkor a piac déli végéhez, ahol most is van.
Ekkor adják át az észak-déli metró Lehel téri végállomását. 1982. május 3-án a Váci út Újpesti vasúti hídtól befelé eső szakaszán teljesen megszűnik a villamosközlekedés. A kocsiszínt aktív üzemen kívül helyezik, de az éjszakai 10-es villamos (10É) még innen indul Rákospalotára (aztán 1984. december 1-én meg is szűnik). A 10A, mely korábban megszűnt, most újraindul. A buszok átveszik a hatalmat: a 3V egészen 1990-ig "villamostpótol" a Lehel tértől, az éjszakai 55-ös helyett pedig a 182É jelzésű busz közlekedik. 1984. augusztus 31-én a 10A megszüntetése szinte a kéttengelyes, acélvázas villamosok búcsújárásává válik: a vonal utolsó napjaiban ugyanis nem Tátrák közlekednek rajta, hanem ikerkocsik
1984. november 7-re átadják az észak-déli metró Árpád hídig vezető szakaszát, ekkor indul meg az 1-es villamos, melyet ekkor még néha gyorsvillamosként emlegetnek. Ez a sebességében helyenként még megnyilvánul, hiszen az Árpád hídon néha 70 km/h-val is mennek a szerelvények, de technikailag nézve ez csak egy átlagos villamosvonal. (Megjegyzés: az Árpád hídon az üzemzárás előtti órában egy 1-es villamost 110 km/h sebességgel bemértek, a mellette közlekedő autó lassabban haladt.) A hídon levő villamospálya egyébként néhány év alatt tönkremegy, a sebességet korlátozzák. A 3V ekkortól kezdve az Árpád hídtól kifelé közlekedik.
A Váci út még néhány éven át csatatérre emlékeztet. Végigmenni rajta lehetetlen, mivel a metró alagútját a felszínről építik. A villamospótló buszok a közúti forgalommal együtt a környező utcákban haladnak, évről-évre kisebb-nagyobb módosításokkal, ahogy előrehalad az építkezés. A síndöcögényekre csak az egyik csuklós pótlóbusz emlékeztet, melyre vezetője egy villamoscsengőt szerelt. Az utasok néha fel-felkapják a fejüket, amikor ezt meghallják, és nem értik a helyzetet. A metróépítés pedig egyre vontatottabban halad.
A félreállított villamosok egy része Budapesten maradt, mások külföldre kerültek vagy éppen a csuklós 12-es és 14-esekMiskolcra. 1985. május 31-én elmegy az utolsó 10-es villamos a Váci úton és az Árpád úton is, azóta nem jár erre vaskerekű közösségi közlekedési eszköz (helyette a 104-es busz van). A 14-es és 12-es vonalak hármas Tátrákkal közlekednek, hiszen ebben az időben ezek a fő ráhordójáratok a Lehel téri metróállomásra. Meg kell még azt is említeni, hogy 1981 és '86 között a 14-es villamos az István térre járt, a 8-as villamos egykori végállomására. Ekkor az újpesti kocsiszín már csak üzemi-szakszolgálati jelleggel működött: itt bontották szét a selejtezett villamosokat, például a Bengálikat is. A vágánykapcsolatok elbontása után néhány megőrzésre félretett jármű rozsdállott az elhagyatott remizben, egészen a nyolcvanas évek végéig. A 10-esen az utolsó időkben közlekedő Tátrákat Angyalföld adta.
A 3-as metró 1990. december 17-étől közlekedik Újpest Városközpontig, ami az István és Árpád út kereszteződését jelenti. Itt még megmaradtak a vágányok, hiszen a 12-es és 14-es villamos még közlekedik, bár előbbi 1995. decemberétől csak a kocsiszínig megy be. 1990 és '95 között egy érdekes számú villamos, a 11-es (ez ugye sokunk számára egy óbudai villamost idéz fel) is jár az Angyalföldi kocsiszín és Káposztásmegyer közt. Ekkorra már mindenki tudta, hogy a hetvenes-nyolcvanas évek terveivel ellentétben a metró nem fog Káposztásmegyerig közlekedni, "helyette" a 14-es villamost hosszabbították meg a második lépcsős Káposztásmegyeri lakótelepig, részben a metró tervezett nyomvonalán.

2. Az Újpesti kocsiszín Angyalföldön és az Angyalföld kocsiszín Újpesten ...:
Azt alighanem mindenki fejből vágja - de a közlekedésbarátok mindenképpen -, hogy az Újpesti kocsiszín (vagyis villamosremiz) Angyalföldön található (XIII. Váci út 201.), míg az Angyalföld kocsiszín Újpesten (IV. Pozsonyi út 1).
A magyarázat nem annyira logikátlan, ha felidézzük, hogy a közlekedési útvonalak jelentős épületei néha arról a társaságról, vagy annak útirányáról kapták a nevüket, amelynek a tulajdonában volt az adott vonal. A Déli pályaudvar nem azért déli, mert Budapest déli részén van, hanem azért, mert a Déli Vaspályatársaság üzemeltette.
Amikor az újpesti lóvasutat átadták (1866) még nemhogy Angyalföld nem létezett, de Budapest sem: a három város majd csak 1873-ban egyesül (na jó, Engelfeld azért felfedezhető a korabeli térképeken). Mivel a lóvasút Újpestre ment, ráadásul a vonalat kezdetben "Pest Uj pesti lóvonatú vasútnak" hívták (a vállalatot pedig Pesti Közúti Vaspálya Társaságnak), kézenfekvő volt, hogy a remízt - ami az akkori közigazgatás szerint Pest városában épült fel - újpestinek nevezzék. (A teljes sztorihoz hozzátartozik, hogy az 1866-ra felépített lóvasúti telephelyet lebontották, és a helyén épült fel a villamoskocsiszín a vonal "villamosítása" után).
Az 1896-ban felépült, helyrajzilag Újpesten lévő másik, ma is működő remízt értelemszerűen nem lehetett újpestinek nevezni, hiszen abból már volt egy. Így adódott, hogy - bár a villamostársaság nevében ezúttal nem szerepelt ez a név, mégis az Angyalföld kocsiszín nevet kapta (egyébként addigra Rákospalotán is épült egy remiz).
Nagy kérdés egyébként, hogy mióta használatosak ezek a nevek a remizekre? Az Angyalföld kocsiszínt az idősebbek "búrtelep" néven nevezik (búr=a villamostársaság nevének rövidítéséből: Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt.) eredetileg ugyanis ez volt a kocsiszín neve. Krizsán Sándor közlekedéstörténész (Újpest közlekedésének neves kutatója) szerint hivatalosan az 1950-es években kaphatta az Angyalföld kocsiszín (illetve még hivatalosabban: Angyalföld forgalmi telep) nevet, mikor már évtizedek óta újpestinek nevezték a Váci úti telephelyet.